Решение стать железнодорожником Владислав Гусаков принял ещё в детстве.
Этот выбор был полностью осознанным и совершенно самостоятельным. Примечательно, что среди его родственников представителей этой профессии не значилось.
Однако тяга ко всему, что связано с железной дорогой, была настолько велика, что уже в пятнадцать лет он, обычный майкопский школьник, будучи допущенным в кабину электровоза, провёл свой первый грузовой состав — из Майкопа в Белореченскую.
Позже руководство локомотивного депо дало ему рекомендацию для поступления в профильный вуз. Эта бумага, по словам Владислава Викторовича, произвела сильное впечатление на приёмную комиссию Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта, хотя и не имела решающего значения в поступлении: баллы на экзаменах вышли и так достаточно высокими.
Трудовой стаж Владислава Викторовича — 37 лет: три года в ташкентском метрополитене (тогда метро входило в систему МПС) и 34 года в Туапсе: старший инженер по контактной сети энергоучастка, главный инженер там же, энергонадзор в Отделении дороги, технический инспектор труда.
Сегодня Владислав Гусаков, уже пенсионер, делится с нами своими соображениями о том, что такое железная дорога и кто такие железнодорожники. А заодно рассказывает о других своих интересах, среди которых туризм и литературное творчество — на протяжении многих лет он является постоянным автором журнала «Звезда Черноморья».
Особые люди
— Являются ли железнодорожники людьми особого сорта? Безусловно. Работая на железной дороге, пропитываешься ощущением, что ты часть гигантского организма, конвейера, где твоя малейшая ошибка может передаться по цепи, вырасти и больно отразиться на работе твоих коллег, которых ты, может быть, даже не знаешь. Осознание этого дисциплинирует. И не только на работе, но и в остальное время.
Такой пример: собираемся компанией на природу. Сбор — в 15.00. Кто-то приходит в 15.30 — мол, пока собрались, пока доехали… А железнодорожник придёт за три минуты, потому что для него, если договорились на 15.00, то в 15.05 поезд уже ушёл.
Или другой пример: идёт состав. Я обязательно запоминаю номер электровоза. Зачем? Ведь я его забуду через десять минут. Но случись что, я его вспомню и смогу выступить важным свидетелем в расследовании. И такое случалось не раз.
Специфика работы на железной дороге в том, что нужно знать как можно больше о смежных профессиях: как работают машинисты, путейцы, вагонники, кассиры, товарные операторы — знать надо всё. И чем больше ты напитываешься этими знаниями, тем полнее понимание твоих собственных обязанностей, тем сильнее твоя заинтересованность.
Эта работа трудная, она выматывает. Но, если ты смог выдержать, будешь держаться на ней до последнего.
Когда я, уже пенсионер, еду в вагоне, то смотрю в окно и, хотя это уже никому не нужно, контролирую технические устройства, замечаю неисправности, нарушения. Переживаю. Наблюдаю, как работают путейцы, как локомотивщики, в каком состоянии путь, как ведёт себя вагон. Слушаю, как стучат колёса. И если проезжаю наш участок, спать не могу до самого Армавира, где он кончается. И только потом позволяю себе расслабиться и заснуть.
О семафоре, который покрасили и подожгли
— Сегодня опять где-то в интернете прочёл: «Желаем горящего зелёного семафора нашим железнодорожникам…»
Эта ошибка встречается повсеместно. Почему-то многие убеждены, что семафор может быть зелёным. Семафор — это, в отличие от светофора, подвижная конструкция, которая подаёт знаки положением своих частей. И мачта, и крылья его — ярко-алого цвета. Если семафор «горящий и зелёный», значит, как кто-то пошутил, его ночью покрасили, облили бензином и подожгли. Стоит ли такого желать железнодорожникам?
Кстати, в Туапсе на Сортировке давным-давно действовал маневровый семафор в виде шахматной доски: если доска плоскостью вверх и не видима — разрешающий сигнал, если вертикально и смотрит на нас — запрет. Долгое время от этого семафора оставалась лишь мачта, но и её убрали во время реконструкции. Те, кто постарше, могут этот семафор помнить.
А некоторые люди уверены, что раз у проводников есть красный и жёлтый флажки, то должен быть и зелёный. Писатели расписывают разные ситуации, в которых фигурирует зелёный флажок. Нет, зелёных флажков у проводников не бывает.
Цвета в железной дороге — это отдельная тема. Железнодорожники говорят: белого цвета не существует. Есть молочно-белый, есть лунно-белый, есть прозрачно-белый. Первый используется на стрелочных фонарях — их стёкла красятся белой краской. Второй — это цвет светофора, его линза голубоватого оттенка, а прозрачный — это свет лампы через обычное стекло.
Дальтоники у нас работать не могут. Медицинские комиссии за этим строго следят. От меня, например, требовалось по цвету металлической детали определять, перегревалась она или нет — различать цвета побежалости. На коллекторе образуется политура — оттенок синеватого цвета. Если коллектор работает неправильно, на фоне синего появляются красноватые оттенки — инженер должен уметь их различать.
О женщинах
— Мои родители не были железнодорожники. Жена какое-то время работала в этой отрасли — водоснабжение, экология, мы на железной дороге и встретились. Но потом она поменяла сферу деятельности. Дочь я пытался направить в своё русло, причём именно в энергетику, но родственники стали возмущаться: куда ты её толкаешь! И она пошла совсем в другом направлении.
Между тем, женщины на ж/д транспорте прекрасно работают и добиваются значительных высот. В них природой заложена любовь к порядку и благополучию, тяга к дисциплине. Представьте: женщина-энергодиспетчер, её участок — от Туапсе до Адлера. Ответственность огромная! Идут поезда, и нужно, чтобы энергия была не только для них, но и для множества побочных систем. Она отдаёт приказы, сама дистанционно переключает линии в 110 тысяч вольт.
Когда возникают сложные ситуации, женщины, как бойцы, стоят на своём посту, пока проблема не разрешится. Я знаю много таких примеров, когда они проявляли мужество (звучит странно, но тем не менее) и профессионализм.
Об отражении красоты
— Увлечение туризмом никак не связано с моей профессией. Любовь к природе, горам — от майкопских родственников.
Когда я уже работал в Туапсе, в 1985 году, местный турклуб присылает нашему руководству письмо с просьбой направить к ним молодёжь, чтоб она обучалась основам туризма. Начальство передало письмо мне с резолюцией: «Рассмотреть», ну а я с этим письмом взял и пришёл в клуб и с тех пор участвовал в его деятельности.
После обучения получил право руководства походами выходного дня. Мог бы получить право руководства походами I категории, но не сложилось — для аттестации надо было пойти в десятидневный поход по Абхазии, а работа тогда не позволила.
У меня в городе много друзей-туристов. На работе я тоже пытался пропагандировать это занятие, организовывал поездки в Лаго-Наки, Мезмай. Едем куда-то по работе, а потом в какое-нибудь интересное место, где я выступаю в роли экскурсовода. Перед Днём Победы — восхождение на Индюк или Семашхо. Все желающие, со всех подразделений собираемся и идём. Хорошая традиция.
Туризм дал мне общение с очень интересными людьми. На турбазах я таких встречал немало.
Чем уникален Кавказ? Доступностью. Где бы вы ни находились, в самых глухих горах, вы сможете в течении суток выйти к жилью или дороге. В Средней Азии так не всегда.
Где красивей природа, на Кавказе или в Узбекистане, я сказать не могу: там красиво по-своему, здесь — по-своему. Но узбекские закаты — это обилие фиолетовых, красновато-рыжих тонов. Необыкновенные краски, просто рериховские. Горы там в полтора раза выше Кавказа. Снеговая линия – не как у нас на высоте 2, 5 тысячи метров, а больше 6 тысяч. Ниже 6 тысяч метров снега нет. Влажность низкая и совсем другие цветовые ощущения. И если не очень жарко, у неба насыщенный синий цвет. В Самарканде оно сливается с куполами мавзолеев.
Кто-то из великих даже сказал: «Не было бы небо совершенством, если бы не отражало красоту Шахи-Зинда».
Въедливо, с душой… но немного занудно
— Литература — это увлечение, которое, как и туризм, мало соприкасается с моей работой. Пробы пера начались ещё в студенчестве. Я долго жил в общежитиях: и учась в институте, и работая в Узбекистане, и переехав сюда. А общежитие — это много общения, много впечатлений, которые способствуют писательству.
В Туапсе я познакомился с Еленой Михайловной Запатриной и с тех пор участвую в деятельности литобъединения «Логос», в деятельности журнала «Звезда Черноморья».
Железной дороги в своём творчестве касаюсь редко, а если касаюсь, то не с производственной точки зрения, а рассматривая её как средство познания мира, соединения судеб.
На транспорте возникает много интересных казусов, но чтобы читатель понял суть описываемого производственного конфликта, забавной ситуации, понял весь юмор, нужно делать в рассказе довольно большую вводную. Ещё не каждый читатель её осилит.
Есть ли хорошие книги о железной дороге? В детстве я читал одну такую. Странно, но ни автора, ни названия я не помню. В ней речь шла о мальчике, который страстно интересовался паровозами, поднимался в будку, потом стал их водить — в общем, я повторил его судьбу. Эта книга подкрепила мой выбор профессии.
Думаю, книгу о железной дороге может написать только железнодорожник – иначе это просто фантазия на заданную тему.
Недавно я читал книгу «Аэропорт-2008» Василия Ершова. Он сам пилот, и об авиации пишет интересно, профессионально, с душой. Но порой немного занудно. Думаю, правильная книга о железной дороге тоже должна быть такая — въедливая и вдумчивая. А какая будет у неё художественная ценность — трудно сказать.
Когда железнодорожник испытывает испанский стыд
— Когда я смотрю фильмы, где показывается железная дорога, я испытываю желание спрятаться под стол — типичный испанский стыд. Железнодорожник это спокойно смотреть не может.
Например, один из фильмов назывался то ли «Кровь и порох», то ли «Хлеб и порох». Гражданская война. Комиссар — в кожанке, с наганом, патронташем – сидит на рельсах. Рельсы — на железобетонных шпалах, в кадре — опоры контактной сети. А дальше он идёт, о чём-то размышляет, угрожает белогвардейцам, и в кадре — привод разъединителя контактной сети. Ребята! Это смотреть невозможно!
Другой фильм. Девятнадцатый век, чуть ли не «Анна Каренина». Вокзал, паровоз, вагон тех времён (смогли подобрать, слава богу), но в кадре опять контактная сеть!
Или ещё: показывают поезд с революционными бойцами, 1918 год. На поезде — автосцепка, тормоза — все современные устройства.
Как-то меня привлекли консультантом для «Мосфильма». Кино про какую-то аварию, какой-то пожар, какая-то эвакуация… Снимали в Туапсе. Моя задача была, отсмотрев материал, определить, правильно ли организовано место съёмок.
Я сказал: «Конечно же, нет. Видно, что это не станция, как по сценарию, а подъездные пути. На больших станциях рельсы травой не зарастают». Они огорчились: «Как же так, мы же обо всём договорились, всё предусмотрели, а вы тут нам говорите…»
Кстати, тот фильм так и не дошёл до зрителя. Его завернули.
Но вообще, сама по себе железная дорога очень поэтична. Она не просто связывает разные местности. Это непрерывный поток людских судеб. Люди едут, они встречаются и расстаются, принимают жизненно важные решения…
Знаете, какая самая большая награда для нас? Не премия или грамота. Это когда ты стоишь на перегоне, море штормит, погода мерзкая, дождь, ветер, холод собачий, гора поползла, деревья вповалку, везде глина… И вот расчистили. Идёт первый поезд — тихо, осторожно. А в поезде люди. Едят свою курицу, смотрят на тебя.
И ты смотришь на них. Необыкновенное чувство.
Записал Владимир БЕЛЯЕВ
